在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代到來的今天，我們交通攻城獅也必須緊密貼合時(shí)代潮流，在交通信號(hào)優(yōu)化工作中善于利用“互聯(lián)網(wǎng)+”企業(yè)提供的數(shù)據(jù)來輔助進(jìn)行信號(hào)控制工作，從發(fā)現(xiàn)路口問題到評估優(yōu)化效果等，提高信號(hào)優(yōu)化工作效率和準(zhǔn)確性。
這期黑板報(bào)君將會(huì)帶大家見識(shí)交通攻城獅們如何利用高德浮動(dòng)車數(shù)據(jù)進(jìn)行交叉口信號(hào)方案優(yōu)化
發(fā)現(xiàn)問題
今天的豬腳是AA路與BB路交叉口。AA路是雙向十車道的東西向城市主干道，日常車流量大，尤其早、晚高峰時(shí)段東進(jìn)口直行及西進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流量；BB路是雙向六車道南北向城市次干道，北進(jìn)口早、晚高峰時(shí)段車流量大，南進(jìn)口車流量相對較小。交叉口渠化信息如圖1所示。
圖 1 ?AA-BB交叉口渠化信息
在早、晚高峰時(shí)段，該交叉口經(jīng)常出現(xiàn)東、西、北進(jìn)口車輛排隊(duì)長，而南進(jìn)口空放的現(xiàn)象。因此，我們的交通攻城獅對該交叉口工作日的擁堵指數(shù)和失衡指數(shù)（高德提供）進(jìn)行了分析，結(jié)果如圖2所示。
圖 2 AA-BB交叉口工作日時(shí)段指數(shù)分析
高德提供的數(shù)據(jù)顯示該交叉口早高峰時(shí)段為7:30-10:00，晚高峰時(shí)段為18:00-20:00，高峰時(shí)段擁堵指數(shù)均大于2，屬嚴(yán)重?fù)矶隆?/strong>
【備注：城市、區(qū)域擁堵指數(shù)等級劃分：暢通[1，1.6），輕度擁堵[1.6，1.9），中度擁堵[1.9，2.2），嚴(yán)重?fù)矶耓2.2，2.5）】
同樣，早晚高峰時(shí)段交叉口的失衡指數(shù)較高，尤其晚高峰時(shí)段更是嚴(yán)重失衡。
【備注：當(dāng)一個(gè)交叉口某個(gè)方向非常擁堵，而其他方面運(yùn)行順暢，則稱之為路口失衡】
高德的數(shù)據(jù)顯示該路口的信號(hào)控制可能存在問題，為此我們的攻城獅對該交叉口的路口運(yùn)行情況及控制策略進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)存在如下問題：
1、交叉口為SCATS控制路口，運(yùn)行最大信號(hào)周期為155秒，采用3相位放行方式A-B-C，B相為主相位，主要優(yōu)先南北進(jìn)口放行。南北進(jìn)口直行對放相位（B相）的放行時(shí)間較長（47s-67s），導(dǎo)致北進(jìn)口車流到達(dá)比較離散、車頭時(shí)距較大，而南進(jìn)口綠燈空放，綠燈利用率較低；
圖 3 ?AA-BB交叉口放行方式及配時(shí)方案
2、西進(jìn)口左轉(zhuǎn)及掉頭車流大，在運(yùn)行最大信號(hào)周期155秒時(shí)，機(jī)動(dòng)車等待時(shí)間長，需二次排隊(duì)甚至多次排隊(duì)才能清空上個(gè)周期累積車流；
3、東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流受BRT專用車道及BRT站臺(tái)的影響，只能從直左混合車道轉(zhuǎn)向左轉(zhuǎn)專用車道，由于直行車流量較大，排隊(duì)較長（30輛車以上），左轉(zhuǎn)車容易被直行車流阻擋，直行與左轉(zhuǎn)兩股車流互相影響導(dǎo)致該進(jìn)口道的通行效率較低。
解決措施
發(fā)現(xiàn)上述問題后，我們的交通攻城獅首先檢查了交叉口的線圈檢測器，發(fā)現(xiàn)檢測器均完好無損，SCATS系統(tǒng)中設(shè)置的四套綠信比方案能夠自適應(yīng)運(yùn)行，但配時(shí)不盡合理，有優(yōu)化的空間；綜合交叉口的流量與交通運(yùn)行情況、現(xiàn)行信號(hào)配時(shí)方案、路口渠化條件等因素，交通攻城獅主要從以下2個(gè)方面對該交叉口進(jìn)行優(yōu)化：
降低路口周期
從減少機(jī)動(dòng)車等待時(shí)間，加快各流向的車流輪轉(zhuǎn)的角度出發(fā)，嘗試降低路口的最大運(yùn)行周期，經(jīng)下發(fā)測試方案及現(xiàn)場調(diào)研觀測效果，運(yùn)行最大周期為140秒時(shí)效果最佳，同時(shí)將東西直行對放相位（A相）設(shè)置為主相位，并調(diào)整其他相位的綠信比方案，主要是側(cè)重東西雙向綠燈放行，適當(dāng)減少南北直行綠燈時(shí)間，使SCATS系統(tǒng)能夠從四套綠信比方案中自適應(yīng)選擇最佳的方案，以適應(yīng)交叉口車流變化，降低人工調(diào)控的風(fēng)險(xiǎn)；
調(diào)整相序
調(diào)整交叉口的運(yùn)行相序?yàn)锳-C-B，先放行東進(jìn)口直行車再放行左轉(zhuǎn)車流，以緩解東進(jìn)口直行車流阻擋左轉(zhuǎn)車流的問題，提高東進(jìn)口通行效率。
圖 4 ?AA-BB交叉口優(yōu)化后放行方式及配時(shí)方案
優(yōu)化效果
路口實(shí)施優(yōu)化措施后，東進(jìn)口直行車流與左轉(zhuǎn)車流匯流沖突減少，西進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流等待時(shí)間縮短，各向車流輪轉(zhuǎn)加快，各進(jìn)口基本消除兩次以上的排隊(duì)情況。
圖 5 優(yōu)化前后效果對比
對比優(yōu)化前后交叉口的擁堵指數(shù)和失衡指數(shù)， AA-BB交叉口在優(yōu)化后擁堵指數(shù)和失衡指數(shù)均有較大幅度的下降，早高峰時(shí)段擁堵指數(shù)下降了約27%，晚高峰下降了約48%；早高峰時(shí)段路口失衡指數(shù)下降了約64%，晚高峰下降了約47%，優(yōu)化效果十分明顯，全天都沒有出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，與實(shí)地觀測結(jié)果一致。
案例小結(jié)
①本案例利用“互聯(lián)網(wǎng)+”企業(yè)提供的擁堵指數(shù)與失衡指數(shù)來發(fā)現(xiàn)城市路網(wǎng)中交叉口的運(yùn)行問題，以判斷交叉口的信號(hào)控制策略是否合理，提高信號(hào)控制策略與實(shí)際交通流的適配性，并大大提高交通攻城獅的工作效率；
②雖然有“大數(shù)據(jù)”的幫忙，但具體的信號(hào)控制還需要攻城獅們根據(jù)具體的情況，制定合理高效的對策。我們也期待著“大數(shù)據(jù)”夠從更多的側(cè)面反映交通運(yùn)行規(guī)律與信號(hào)控制的問題，為交通健康管理添磚加瓦。
