眾所周知，“綠波帶”不僅能減少停車等待時間，提高道路通行效率，還能節(jié)能減排、降低污染，讓大家有節(jié)奏地出行，讓城市交通變得更加美好！這么好的“綠波”，咱們大濱州可不能少！事不宜遲，快隨黑板報君來看下，又有哪條路段加入了“綠波家族”？
路段現(xiàn)狀
黃河二路是山東省濱州市中心城區(qū)東西走向主干道，從渤海十四路至渤海二十四路整個路段全長約5.2km,共11個交通信號控制交叉口，各個路口東西方向基本為雙向8-10車道，機非隔離，交通基礎設施完善，平峰時期車輛行駛平均車速35km/h。
圖1 黃河二路協(xié)調(diào)路段11個路口分布圖
該路段各個路口的次干道車流及非機動車對主干道干擾較小，但在主干道行駛需要多次停車，行駛暢通性較差，通行效率較低，駕駛員駕駛舒適度低。
?表1 協(xié)調(diào)路段路口基本信息調(diào)查表
存在問題
1、各路口間沒有實施協(xié)調(diào)控制。在行駛過程中發(fā)現(xiàn)，路段通行隨機性大，常出現(xiàn)連續(xù)停車，大部分行程時間浪費在等待與加減速上，路段通行效率低下。
2、停車等待時間長。經(jīng)過測試，全天各時段的路段平均行程時間約為16分40秒，而平均的等待時間就長達7分37秒，市民出行時間成本較高。
3、停車次數(shù)多。全路段共11個信號控制交叉口，全天各時段平均停車次數(shù)約為7次左右，過多的停車嚴重影響行車速度，降低駕駛員的舒適度。
綠波協(xié)調(diào)方案
1、調(diào)整公共周期
對路段11個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進行深入調(diào)研,黃河二路-渤海十四路至渤海二十四路，關鍵交叉口為黃河二路-新立河東路，早、晚高峰協(xié)調(diào)周期為160s,平峰協(xié)調(diào)周期為140s。
2、協(xié)調(diào)時距圖
利用振業(yè)優(yōu)控自主研發(fā)的綠波帶計算軟件，對黃河二路渤海十四路至渤海二十四路，早晚高峰、平峰時段雙向協(xié)調(diào)控制方案進行設計。
圖2 早晚高峰綠波時距圖
如上圖，早、晚高峰時段黃河二路渤海十四路至渤海二十四路，東往西平均帶寬43秒，在渤海十六路路口停車一次，西往東平均帶寬44秒，分別在新立河東路路口、渤海十四路路口各停車一次。
黃河二路【渤海十四路】至【渤海二十四路】早高峰綠波協(xié)調(diào)（東往西方向）效果如下：
圖3 平峰綠波時距圖
如上圖，平峰時段黃河二路渤海十四路至渤海二十四路東往西平均帶寬41秒，在渤海十六路口停車一次，西往東平均帶寬42秒，分別在渤海十六路路口、新立河東路路口停車各一次。
優(yōu)化效果
以路段平均行程時間、平均行駛車速度、平均停車次數(shù)等評價指標對路段的綠波方案運行效果進行評價。采用跟車法對黃河二路協(xié)調(diào)路段進行數(shù)據(jù)采集，得到各指標數(shù)據(jù)如下表所示。
表 2 早高峰時段雙向綠波優(yōu)化前后效果對比
從上文數(shù)據(jù)對比可知：
黃河二路渤海十四路往渤海二十四路方向行程時間節(jié)省約分17min27s，平均行駛速度提高約20.24%，停車次數(shù)減少6次；渤海二十四路往渤海十四路方向行程時間節(jié)省約分16min22s，平均行駛速度提高約16.36%，停車次數(shù)減少4次。
表3 晚高峰時段雙向綠波優(yōu)化前后效果對比
從上文數(shù)據(jù)對比可知：
黃河二路渤海十四路往渤海二十四路方向行程時間節(jié)省約分20min4s，平均行駛速度提高約23%，停車次數(shù)減少6次；渤海二十四路往渤海十四路方向行程時間節(jié)省約分7min36s，平均行駛速度提高約20.47%，停車次數(shù)減少6次。
表 4 平峰時段雙向綠波優(yōu)化前后效果對比
從上文數(shù)據(jù)對比可知：
黃河二路渤海十四路往渤海二十四路方向行程時間節(jié)省約分8min34s，平均行駛速度提高約28%，停車次數(shù)減少5次；渤海二十四路往渤海十四路方向行程時間節(jié)省約分10min23s，平均行駛速度提高約26.48%，停車次數(shù)減少4次。
進一步優(yōu)化空間
經(jīng)上述優(yōu)化措施后，各時段東西雙向平均停車路口1.5個，行程時間大大減少，駕駛員舒適度顯著提升，主路協(xié)調(diào)方向通行效率得到較大的提升，但沿線個別路口非協(xié)調(diào)相位存在較嚴重的二次排隊現(xiàn)象，增加了停車等待時間較長，整體而言，該路段還存在進一步優(yōu)化的空間。
考慮到現(xiàn)階段由于客觀條件限制，部分路口未能對非協(xié)調(diào)相位有效兼顧，后期可針對其交通流特點，改變放行方式設計，利用車頭時距法，根據(jù)車流量計算出各路口的精細化配時，在兼顧路段整體協(xié)調(diào)效果前提下，最大限度地優(yōu)化提升各個路口的有效綠燈利用率，降低協(xié)調(diào)控制對次干道的影響。
以【黃河二路-渤海十八路】交叉口為例說明：
1. 路口基礎信息
圖4 黃河二路-渤海十八路路口基礎信息圖
圖5 黃河二路-渤海十八路流量流向圖(pcu/h)
2. 路口優(yōu)化措施
晚高峰時段，東西方向左轉(zhuǎn)車流量不對稱（相差近2倍），西進口左轉(zhuǎn)存在二次排隊，南/北直行、南/北左轉(zhuǎn)車流量相當，根據(jù)車流量特征和排隊情況進行相位調(diào)整和精細化配時，優(yōu)化內(nèi)容方案如下：
【原放行相位】
圖6 路口優(yōu)化前放行相位
【后期優(yōu)化放行相位】
圖7 路口后期優(yōu)化前放行相位
按照上述舉例例子的思路與控制原則，將沿線其他路口進行精細化控制后，路段控制預期效果對比如下：
表5 預期效果對比
后期優(yōu)化方案在主路綠波協(xié)調(diào)控制上稍作讓步，綠波帶寬減小（夠用即合適），停車次數(shù)略有增加（雙向按22個交叉口算），但并不會對主路綠波效果產(chǎn)生較大影響。而非協(xié)調(diào)相位控制效果改善顯著，縮減了排隊長度，消除了二次排隊現(xiàn)象，減少平均等待時間，整體效益提升非常明顯。
11個路口采用雙向綠波控制，全段路共40個相位。其中協(xié)調(diào)相位11個，非協(xié)調(diào)相位29個，后期優(yōu)化方案在11個協(xié)調(diào)相位上做小小讓步，就可以在29個非協(xié)調(diào)相位上獲得更大的效益，更能體現(xiàn)交通管理的公平性與“人本位”思想！
案例總結(jié)
本案例現(xiàn)行優(yōu)化方案的控制目標是最大限度地提高升主干道通行效率，最較大程度地減少東西向停車次數(shù)、縮短路段行程時間，實現(xiàn)“主路優(yōu)先”。而后期優(yōu)化建議綜合考慮到路口、路段的交通流特點、排隊等綜合情況，更深入地進行精細化控制，適當增加停車點，消除非協(xié)調(diào)相位的二次排隊現(xiàn)象和，減少平均等待時間，提升整個區(qū)段交通的通行效率和綠燈時間利用率。
