科普專家：武玉萍
青?；ブ?，振業(yè)優(yōu)控實(shí)戰(zhàn)專家。連續(xù)多期參與廣州交通信號(hào)優(yōu)化實(shí)施服務(wù)項(xiàng)目，在交通信號(hào)方案設(shè)計(jì)和優(yōu)化效果評(píng)估分析等方面具有深入的理解及豐富實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，精通SCATS系統(tǒng)的操作和使用，擅長(zhǎng)單點(diǎn)配時(shí)優(yōu)化和干線協(xié)調(diào)優(yōu)化，熟練掌握行人過(guò)街以及特殊場(chǎng)景的信號(hào)控制方法。
關(guān)鍵詞：行人二次過(guò)街、安全島設(shè)置方式、信號(hào)控制類(lèi)型
上篇科普里，武玉萍專家講解了行人二次過(guò)街的設(shè)置要求及信號(hào)控制方式等理論知識(shí)；在本文里，她將結(jié)合廣州交管部門(mén)相關(guān)案例為大家詳細(xì)剖析行人二次過(guò)街信控優(yōu)化方面的應(yīng)用思路，一起來(lái)看下——
案例分析
案例一：二次過(guò)街信控方案優(yōu)化
- 路口概況
106國(guó)道-竹仔園路口位于106國(guó)道和竹仔園村口的交叉口，106國(guó)道呈南北向走勢(shì)，雙向7車(chē)道，日常交通繁忙，車(chē)流量大，是重要的過(guò)境干道。
該路口西進(jìn)口是南嶺牌坊出口，南嶺牌坊內(nèi)為居住區(qū)及菜市場(chǎng)，早晚高峰行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)流量大，人流密集且秩序較為混亂。
- 存在問(wèn)題
行人過(guò)街時(shí)間不足
106國(guó)道-竹仔園路口中間設(shè)置有直通式安全島，行人過(guò)街長(zhǎng)度為28米，優(yōu)化前的放行方案為一次過(guò)街形式、放行時(shí)間為24秒，難以滿足周邊行人的過(guò)街需求，尤其是老年人。
- 優(yōu)化思路
該路口主要流向?yàn)槟媳敝毙熊?chē)流，早高峰期間，南往北直行車(chē)流量為1150pcu/h，北往南直行車(chē)流量為1009pcu/h；晚高峰期間，南往北直行車(chē)流量為1334pcu/h，北往南直行車(chē)流量為1172pcu/h。
在早晚高峰南北直行車(chē)流量較大的情況下，若直接增加行人相位時(shí)間，會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行造成較大的影響。為滿足行人過(guò)街需求同時(shí)不影響機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行，將路口南北進(jìn)口行人過(guò)街調(diào)整為“二次過(guò)街+搭接一次過(guò)街”的方式，即雙側(cè)搭接控制方式，第一波行人用E相位一次過(guò)街清空，剩余一波行人在中間安全島待行一次以二次過(guò)街的方式完成過(guò)街。
- 優(yōu)化效果
實(shí)施二次過(guò)街后，路口機(jī)動(dòng)車(chē)通行效率沒(méi)有受到影響，同時(shí)也滿足了行人過(guò)街的需求，有效解決了行人過(guò)街時(shí)間不足的問(wèn)題。
案例二：二次過(guò)街信號(hào)控制
- 路口概況
臨江大道-獵德大道路口位于天河區(qū)，為十字形路口。臨江大道為東西走向主干道，東接華南大橋，西接廣州大橋。該路口高峰時(shí)段東西方向?yàn)橹饕飨?，?chē)流量大、車(chē)輛排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)，路段時(shí)有擁堵發(fā)生。
- 存在問(wèn)題
行人過(guò)街等待時(shí)間長(zhǎng)，行人體驗(yàn)感較差
行人過(guò)街單向協(xié)調(diào)
僅南往北方向設(shè)計(jì)了協(xié)調(diào)，北往南未協(xié)調(diào)，行人完整通過(guò)斑馬線需要兩個(gè)周期。
安全島駐足行人溢出
- 優(yōu)化思路
本次優(yōu)化主要是解決東進(jìn)口北往南行人過(guò)街不連續(xù)，導(dǎo)致等待時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題。交通工程師根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)采集到的路口信息，在保證原有路口機(jī)動(dòng)車(chē)通行效率不下降的情況下，設(shè)置行人過(guò)街雙向協(xié)調(diào)的控制方式。
- 優(yōu)化效果
東進(jìn)口北往南行人過(guò)街等待時(shí)間由104秒降低到66秒，行人過(guò)街等待時(shí)間降低了36.54%。
另外，優(yōu)化行人過(guò)街對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)影響不大，路口行車(chē)延誤指數(shù)基本持平，運(yùn)行狀況沒(méi)有明顯變化。
通過(guò)上述案例可以發(fā)現(xiàn)：
行人二次過(guò)街不能只考慮一個(gè)方向，需要雙向考慮；
當(dāng)二次過(guò)街不連續(xù)時(shí)，在不影響機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的情況下，可以考慮通過(guò)拆分相位的方式進(jìn)行行人過(guò)街雙向協(xié)調(diào)；
若路口非機(jī)動(dòng)車(chē)較多，要完善非機(jī)動(dòng)車(chē)通道；
若行人過(guò)街距離過(guò)長(zhǎng)，需要增設(shè)安全島。
總結(jié)
二次過(guò)街信號(hào)控制并不適合所有的大路口，不能“一刀切”，比如郊區(qū)大貨車(chē)多、人流量稍大一點(diǎn)的路口，安全島和停止線會(huì)讓大貨車(chē)駕駛員存在視距盲區(qū)，存在安全隱患。
此外，在這個(gè)老齡化人口快速增長(zhǎng)的時(shí)代，慢行交通的基礎(chǔ)設(shè)施條件不足，亟待加強(qiáng)該方面的投入和研究。近年來(lái)非機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的突增，也對(duì)城市整體交通管理方案造成影響，但目前該方面的標(biāo)準(zhǔn)缺失，在未來(lái)的規(guī)劃設(shè)計(jì)或城市大腦平臺(tái)建設(shè)時(shí)需將非機(jī)動(dòng)車(chē)的優(yōu)化和評(píng)估納入一并考慮。
