近日，百度地圖發(fā)布了《2023年第3季度中國城市交通報告》，里面首次發(fā)布了城市級路口綠燈暢行榜單、路段級綠波帶榜單。作為一名交通信號優(yōu)化從業(yè)者，我真心希望可以把這些數(shù)據(jù)和指標(biāo)用好。
“路口綠燈暢行率”、“連續(xù)N個路口的綠燈暢行率”、“干線一路綠燈率”是這次發(fā)布的核心指標(biāo)，乍一看這三個指標(biāo)很“驚艷”，但仔細(xì)想，還是有不少實際應(yīng)用上的問題。
首先看一下這三個指標(biāo)的統(tǒng)計對象：
- 空間范圍：城市主城區(qū)的所有信號控制路口。
- 指標(biāo)核心意義：不等燈通過的被采樣車次/全部通過的被采樣車次。
然后，我們來看看存在什么問題：
第一，不同城市的綠燈暢行率不具可比性。“綠燈暢行率”這個指標(biāo)，很大程度取決于城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，不同城市間對比是沒有意義的。
提高這個指標(biāo)也有一個“捷徑”，就是盡可能把綠燈時間分配給主干道上的車流，盡可能地壓縮次干道和支路的綠燈時間。因為主干道的車流量大，只要盡可能讓主干道車流不停車通過，“路口綠燈暢行率”的分母不變，分子明顯增大，指標(biāo)就明顯提升。
如果一個城市的主干道路承載車流量比例明顯超出其他城市，而且主干道上有紅綠燈，在這個指標(biāo)上就具有先天的優(yōu)勢。
第二，不能唯綠波論。綠波協(xié)調(diào)控制不是信號優(yōu)化和緩堵的唯一手段，當(dāng)前有很多城市已經(jīng)采用“外截內(nèi)疏”和“緩進(jìn)快出”的總體控制策略，為了不讓核心區(qū)路網(wǎng)負(fù)荷突然增大，有些特定道路的特定流向就是要截流的。僅僅用“綠燈暢行率”這個指標(biāo)就不能很好地說明問題。
第三，綠波不是越長越好。即使是綠波帶協(xié)調(diào)控制，也不是路口越多越好。正確的做法是因地制宜地做分段綠波，效率才能達(dá)到最高。比如舊城區(qū)主干道的路網(wǎng)條件有限，支路匯入多，通常就適合根據(jù)實際情況，做兩個相鄰路口的聯(lián)動協(xié)調(diào)控制，不適合把整條主干道做綠波控制?？偟膩碚f，因地制宜是關(guān)鍵，沒有一種控制方法能夠適合所有情況。
綜上三點，“綠燈暢行率”這個指標(biāo)，并不能代表一個城市的交通信號控制水平，不應(yīng)該在不同城市中弄“排行榜”。
我所擔(dān)心的是，“綠燈暢行率”的排行，誤導(dǎo)了城市管理者，誤導(dǎo)了公眾，迫使交管部門為了提升這個指數(shù)而“誤入歧途”，采用一些違背初心的方法。
就像以前有些城市為了快速降低“擁堵指數(shù)”，為了“擁堵排名”靠后，把夜間的信號周期時間調(diào)到150秒以上，降低夜間自由流車速。（有興趣的讀者可以讀一下清華大學(xué)李瑞敏教授的文章《戲說：如何降低擁堵排名？》）
其實軌跡數(shù)據(jù)對于交通信號優(yōu)化工程師來說非常重要，我們要把數(shù)據(jù)用好，取其精華。在進(jìn)行交通信號優(yōu)化和效果評價時，最有用的是針對某條特定道路的分析，一路一分析。交通信號優(yōu)化工程師要做好一條綠波帶優(yōu)化，迫切需要支撐的是：
- 在綠波帶優(yōu)化前，用軌跡數(shù)據(jù)看到車流通過路口起停情況；
- 在綠波帶優(yōu)化后，用軌跡數(shù)據(jù)看到車流是否按我們的設(shè)想通過路口，該停的停，該過的過；
- 根據(jù)軌跡數(shù)據(jù)的情況對綠波帶進(jìn)行微調(diào)，獲得更好的效果。
寫在最后：從具體問題出發(fā)，從實際出發(fā)，努力把數(shù)據(jù)用好，努力不被數(shù)據(jù)綁架。
