隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步，大部分老城區(qū)的道路設(shè)計(jì)已經(jīng)滿足不了交通需求。路口間距離短、道路窄、空間不合理等問題令很多老司機(jī)頭疼不已。今天，讓黑板君帶你們來圍觀，看看我們攻城獅如何充分利用老城區(qū)的道路空間，提高路口的通行效率~
路口概況
1、芙蓉大道-金鐘路路口位于芙蓉大道和金鐘路兩條主干道車輛通行的節(jié)點(diǎn)處，往北為金鐘路，往東為芙蓉大道。主崗為十字路口，副崗在主崗?fù)?5米處，主要用來保障西側(cè)支路錦繡路車輛的進(jìn)出。
2、路口東進(jìn)口和北進(jìn)口車流量大，特別是東往北右轉(zhuǎn)和北往東左轉(zhuǎn)車流占比大。
3、路口的放行方式為順時(shí)針輪放模式，并設(shè)置獨(dú)立的行人相位。
優(yōu)化前路口信息圖如下：
圖1 優(yōu)化前路口信息圖
優(yōu)化前路口放行方案如下：
圖2 優(yōu)化前路口放行方案圖
存在問題
1、北進(jìn)口主崗內(nèi)側(cè)為左轉(zhuǎn)車道，掉頭車輛利用左轉(zhuǎn)車道進(jìn)行掉頭，但是由于掉頭半徑不足，常需要進(jìn)行倒車才能完成，導(dǎo)致車道利用率低下；
2、北進(jìn)口掉頭車輛行駛緩慢，影響北往東左轉(zhuǎn)車輛正常通行，造成綠燈時(shí)間浪費(fèi)，北進(jìn)口通行效率較低；
3、在A相時(shí)，北進(jìn)口掉頭車輛與東往北右轉(zhuǎn)車輛存在沖突，造成車輛滯留在路口中，影響整個(gè)路口的通行效率。
圖3 優(yōu)化前北進(jìn)口沖突問題
優(yōu)化方案
優(yōu)化思路：
1、問：既然北進(jìn)口掉頭車輛對路口整體運(yùn)行影響大，為什么不禁止北進(jìn)口掉頭？
答：通過對路口的觀察，發(fā)現(xiàn)北進(jìn)口掉頭的需求量大，達(dá)到200pcu/h，且附近路網(wǎng)較窄，掉頭空間不足，北往北車輛到前方掉頭需要繞行較遠(yuǎn)的距離，如果取消北進(jìn)口掉頭會(huì)給整體路網(wǎng)的順暢通行帶來影響。
2、問：既然A相中東往北右轉(zhuǎn)和北進(jìn)口掉頭存在沖突，且東往北右轉(zhuǎn)除了行人專用相位外，其它相位都有放行，為什么不取消A相中的東往北右轉(zhuǎn)放行？
答：該路口東往北右轉(zhuǎn)車流主要是由芙蓉大道到金鐘路的過境車流，車流量巨大，是路口流量最大的流向，如果取消A相中的東往北右轉(zhuǎn)，會(huì)造成東進(jìn)口車輛排隊(duì)溢出，給芙蓉大道造成較大壓力。
綜合上述優(yōu)化思路，我們采取了以下解決措施：
1、改造北進(jìn)口：重新劃分北進(jìn)口副崗車道功能，由外至內(nèi)分別為掉頭、直行、直行，并將副崗的燈具更換為掉頭和直行箭頭燈。
掉頭車道移至副崗?fù)鈧?cè)后，北進(jìn)口掉頭車輛掉頭半徑增加，能一次性完成掉頭動(dòng)作；主崗左轉(zhuǎn)，副崗掉頭，利用道路空間分離了左轉(zhuǎn)和掉頭車流，減少了主崗的交通流向；分離了北進(jìn)口A相放行的沖突問題。
圖4 優(yōu)化后路口信息圖
優(yōu)化措施圖如下：
圖5 掉頭半徑增加
圖6 分離左轉(zhuǎn)和掉頭車流
圖7 分離流向沖突
2、調(diào)整路口放行方式：增加北進(jìn)口副崗掉頭的控制，利用主崗行人專用相位時(shí)間，放行副崗掉頭車輛；
增加過渡相位C，相位時(shí)間固定為東往北右轉(zhuǎn)車輛由啟動(dòng)到北進(jìn)口副崗的運(yùn)行時(shí)間20秒，利用這個(gè)過渡時(shí)間產(chǎn)生的道路空間，放行副崗掉頭車輛。
優(yōu)化后路口放行方案如下：
圖8 優(yōu)化后路口放行方案
優(yōu)化效果
通過調(diào)整芙蓉大道-金鐘路路口的北進(jìn)口車道功能后，北進(jìn)口通行車流量增高，排隊(duì)長度下降，路口整體通行效率得到提升。
1、北進(jìn)口每小時(shí)通過車流量增加（以早晚高峰為例）：早高峰小時(shí)車流量增加40%，晚高峰增加65%。
圖 9 優(yōu)化前后北進(jìn)口每小時(shí)車流量對比圖
2、北進(jìn)口排隊(duì)長度下降。優(yōu)化前平均排隊(duì)長度約18輛車，優(yōu)化后平均排隊(duì)長度約10輛車，優(yōu)化率達(dá)到40%以上。
優(yōu)化前后北進(jìn)口排隊(duì)情況如下：
圖 10 優(yōu)化前北進(jìn)口排隊(duì)情況
圖 11 優(yōu)化后北進(jìn)口排隊(duì)情況
3、路段北往南方向擁堵指數(shù)下降。早晚高峰優(yōu)化效果明顯，擁堵指數(shù)下降25%，全天平均擁堵指數(shù)優(yōu)化前為1.5，優(yōu)化后為1.36，優(yōu)化率為9%。
圖 12 優(yōu)化前后擁堵指數(shù)對比圖
路段北往南通行速度提升。早晚高峰通行速度由14km/h提高到18km/h，全天平均通行速度優(yōu)化前為30.9km/h，優(yōu)化后為32.2km/h，提升約4.2%。
圖 13 優(yōu)化前后車流速度對比圖
案例小結(jié)
本案例充分利用了主副崗路口間距離短的這一特點(diǎn)，在交通組織上將對主崗運(yùn)行影響最大的掉頭流向移動(dòng)到副崗中，利用副崗的路口空間達(dá)到減少主崗車流流向，提高主崗?fù)ㄐ行实哪康摹?/p>
在信號控制的放行方式上，利用主崗車流到副崗所需的時(shí)間，增加副崗掉頭車輛的放行時(shí)間，提高掉頭的通行能力。
