多向綠波、相位相序、配時方案

繼北部灣大道-迎賓街至北部灣大道-靈秀街路段多向綠波誕生后，防城港又新增一條可“拐彎”的雙向綠波。與上一條多向綠波（詳情可點擊：防城港 | “直行+左轉(zhuǎn)”多向綠波協(xié)調(diào)設置）相比，此次優(yōu)化更是因地制宜，根據(jù)不同時段單個路口交通情況，個性化定制協(xié)調(diào)方案。接下來攻城獅小哥哥將告訴我們這條可“拐彎”的綠波究竟是如何運行的–

路口概況

中心區(qū)是防城港市的核心區(qū)域，承載了整個城區(qū)的主要交通流。片區(qū)內(nèi)分布了三大路口，分別為金花茶大道-靈秀街、金花茶大道-迎賓街、馬正開路-迎賓街。早晚高峰期，三個路口容易產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。

圖1? 三個路口地理位置圖

表1? 路口現(xiàn)狀基礎信息

存在問題

早、晚高峰階段，片區(qū)車流量較大，三個路口周期差異較大，路口間缺少信號協(xié)調(diào)控制。車輛需多次停車，造成該片區(qū)交通出行的不暢。

圖2 路口擁堵情況所在地理位置

優(yōu)化思路及方案

1、確定路段協(xié)調(diào)方向

攻城獅根據(jù)路段流量走向，結(jié)合市民出行特點，設計4個協(xié)調(diào)方向綠波帶，在保障兩條拐彎綠波帶（路段A、路段B）綠路效果的同時并兼顧東西雙向直行綠波帶（路段C、路段D）。

圖3? 協(xié)調(diào)方向示意圖

注：

線路A是金花茶大道北面左轉(zhuǎn)進入迎賓街；

線路B是迎賓街西面左轉(zhuǎn)進入金花茶大道；

線路C是馬正開路往金花茶大道方向直行；

線路D是金花茶大道往馬正開路方向直行。

?

2、優(yōu)化單點路口方案

在滿足非協(xié)調(diào)方向放行需求的前提下，重新調(diào)整金花茶大道-迎賓街路口相位，調(diào)整金花茶大道-靈秀街路口、馬正開路-迎賓街路口配時方案。

① 金花茶大道-靈秀街路口

圖4? 路口相位相序（優(yōu)化后）

表2 路口方案配時表（優(yōu)化后）

② 金花茶大道-迎賓街路口

圖5?路口相位相序（優(yōu)化前）

圖6?路口相位相序（優(yōu)化后）

表3 路口方案配時表（優(yōu)化后）

③ 馬正開路-迎賓街路口

圖7?路口相位相序（優(yōu)化后）

表4 路口方案配時表（優(yōu)化后）

3、設計綠波協(xié)調(diào)方案

根據(jù)市民出行特點，攻城獅設計多時段、多方向的綠波方案。

圖8?早高峰綠波時距圖

在早高峰時段，設置協(xié)調(diào)路段A方向綠波帶寬為40s左右，協(xié)調(diào)路段B方向綠波帶寬為32s左右，協(xié)調(diào)路C方向綠波帶寬為25s左右，協(xié)調(diào)路段D方向綠波帶寬為30s左右。

圖9?平峰綠波時距圖

在平峰時段，協(xié)調(diào)路段A方向綠波帶寬為35s左右，協(xié)調(diào)路段B方向綠波帶寬為28s左右，協(xié)調(diào)路段C方向綠波帶寬為27s左右，協(xié)調(diào)路段D方向綠波帶寬為27s左右。

圖10?晚高峰綠波時距圖

在晚高峰時段，協(xié)調(diào)路段A方向綠波帶寬為42s左右，協(xié)調(diào)路段B方向綠波帶寬為35s左右，協(xié)調(diào)路C方向綠波帶寬為28s左右，協(xié)調(diào)路段D方向綠波帶寬為34s左右。

?

優(yōu)化效果

案例小結(jié)

本案例因地制宜，通過設計多向綠波，調(diào)整單點路口相位相序，實現(xiàn)了車輛從第一個路口起步后不停車通過下游路口，提升相鄰區(qū)域路口的通行能力，最大程度地減少車輛停車次數(shù)，增強出行體驗感。

在部分人眼里，行人二次過街路口具有行人單次過街距離短、過街效率高等優(yōu)點。但是一旦人流量較大時，難免會出現(xiàn)安全島嚴重滯留行人的情況。行人在漫長的等待中可能產(chǎn)生了煩躁的情緒，為了求快導致闖紅燈等不理智、不安全的行為產(chǎn)生。

為了更好地緩解上述問題，攻城獅小哥哥提出了三種方案，并擇優(yōu)選擇。想知道哪種方案更有效嗎？請跟著黑板報君往下看–

路口概況

金開大道-箭竹路屬于二次過街的十字路口。位于重慶兩江新區(qū)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園旁，金開大道為東西向的主干道，雙向禁左；箭竹路為南北向的支路，連接內(nèi)環(huán)路。

該路口是通往重慶兩江新區(qū)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園的必經(jīng)之路，主要車流以金開大道為主，東西進口早、晚高峰均存在多次排隊現(xiàn)象。

圖1 路口地理位置圖

圖2 路口基礎信息圖

圖3 路口早晚高峰車流量流向圖

早晚高峰人流存在嚴重的潮汐現(xiàn)象，早高峰以南往北（上班）流量為主，晚高峰以北往南（下班）流量為主。

圖4 路口早晚高峰實景圖

存在問題

△ 該路口為二次過街路口，早高峰時段中間安全島上滯留行人較多，存在嚴重安全隱患。

（1）早高峰南往北行人較多，而南往北行人不能連續(xù)過街，導致大量行人須在安全島上停留；

（2）安全島面積較小，往往有行人站在斑馬線上等候；

（3）當有一人闖紅燈過街時，大量行人跟隨闖紅燈，存在嚴重安全隱患。

圖5 大量行人滯留安全島

優(yōu)化思路及方案

為了更好地解決問題，攻城獅們思維了三種方案，綜合比較，擇優(yōu)選擇。接下來就讓攻城獅小哥哥引領(lǐng)我們走進思維的過程。?↓?↓?↓

方案一

方案：保持各相位綠信比不變，增大周期，讓行人能夠一次性過街。

預測結(jié)果：通過調(diào)研了解到該路口離下游路口較近，如增大周期，勢必會增加排隊，導致回溢。

圖6 行人一次過街相位圖

所以此方案行不通！

方案二

方案：拆分相位，設計行人雙向綠路。

預測結(jié)果：該路口由于主干道車流量較大，早晚高峰存在二次排隊，無法再勻時間給行人過街。

圖7 行人雙向綠路相位相序圖

所以此方案行不通！

方案三

方案：調(diào)整相位相序，讓行人流量大的方向連續(xù)過街。早高峰人流量以南往北行人為主，故調(diào)整C、D相序。

預測結(jié)果：調(diào)整后，早高峰南往北方向行人能連續(xù)過街，而晚高峰北往南方向行人也能連續(xù)過街。

圖8 行人南往北連續(xù)過街相位相序圖

所以此方案OK！

確定方案三可行后，攻城獅小哥哥迅速調(diào)整早晚高峰相位相序，并下發(fā)方案。

圖9 早晚高峰相位相序圖（優(yōu)化后）

優(yōu)化效果

對優(yōu)化后的金開大道-箭竹路路口進行實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后早高峰時段，安全島只有少量行人在二次等待，極大降低了行人過街安全隱患。

表1 優(yōu)化前后早高峰安全島平均等待人數(shù)

案例小結(jié)

針對此類二次過街路口，本案例先是分析路口行人過街的幾種方式，在考慮到路口安全、有序、暢通的情況下，通過調(diào)整相序讓大多數(shù)人能連續(xù)過街，來解決“行人過街”難問題。此方法對于學校、小區(qū)、地鐵站等具有行人潮汐現(xiàn)象的二次過街路口均適用。

最近，黑板報君收到反饋，北部灣大道有一段路車輛超多，通行很慢。500米的路程，直行車輛要70s左右才能通過，左轉(zhuǎn)車輛要100s左右才能通過，通行效率確實很低。下面，跟隨小編來看看，這次我們的攻城獅想到了什么妙招呢？

路口概況

北部灣大道-迎賓街至北部灣大道-靈秀街路段位于港口區(qū)與中心區(qū)的連接處，全長約500m。沿線分布眾多住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)和行政區(qū)，是港口區(qū)往返中心行政區(qū)的重要道路。路段南北直行方向、南進口左轉(zhuǎn)方向車流量較大，東側(cè)是城區(qū)的濕地公園，人行過街的需求較大。

圖1 北部灣大道協(xié)調(diào)路段

表1 路口信息表

存在問題

車輛經(jīng)過兩個路口需停車等待，行程時間長，行駛效率較低。

根據(jù)多次測試結(jié)果統(tǒng)計，車輛行駛過程中平均停車次數(shù)1次；平峰期，北部灣大道南往北直行方向平均行程時間78s；北往南直行方向平均行程時間67s；北部灣大道-迎賓街往北部灣大道-靈秀街左轉(zhuǎn)方向（南往北左轉(zhuǎn)方向）平均行程時間101s。路段行程時間長，車輛通行效率低。

優(yōu)化方案

01?單點路口方案優(yōu)化

在滿足非協(xié)調(diào)方向放行需求的前提下，重新調(diào)整兩大路口相位，重置綠燈時長，以達到較大綠波帶寬。

北部灣大道-迎賓街路口↓↓↓

圖2 路口相位相序圖（優(yōu)化前）

圖3 路口相位相序圖（優(yōu)化后）

表2 方案配時表（優(yōu)化后）

北部灣大道-靈秀街路口↓↓↓

圖4 路口相位相序圖（優(yōu)化前）

圖5 路口相位相序圖（優(yōu)化前）

表3 方案配時表（優(yōu)化后）

02合理設置協(xié)調(diào)路段綠波方案

攻城獅多次進行跟車測試、調(diào)研，根據(jù)市民出行特點，設計多時段、多方向（南北雙向直行及南往北左轉(zhuǎn)）綠波方案，減少車輛停車次數(shù)，提高道路通行效率。

高峰時段路段協(xié)調(diào)方案

圖6 高峰時段綠波時距圖

高峰時段，設置北往南直行綠波帶寬為40s左右，南往北直行綠波帶寬為42s左右，南往北左轉(zhuǎn)綠波帶寬為52s左右。

日間平峰時段路段協(xié)調(diào)方案

圖7?日間平峰時段綠波時距圖

日間平峰時段，設置北往南直行綠波帶寬為37s左右，南往北直行綠波帶寬為37s左右，南往北左轉(zhuǎn)綠波帶寬為37s左右。

晚平峰時段路段協(xié)調(diào)方案（19:00-0:00）

圖8?晚平峰時段綠波時距圖

晚平峰時段，設置北往南直行綠波帶寬為31s左右，南往北直行綠波帶寬為31s左右，南往北左轉(zhuǎn)綠波帶寬為31s左右。

夜間路段協(xié)調(diào)方案（0:00-7:00）

圖9 夜間綠波時距圖

夜間，設置北往南直行綠波帶寬為20s左右，南往北直行綠波帶寬為23s左右，南往北左轉(zhuǎn)綠波帶寬為23s左右。

優(yōu)化效果

通過本次優(yōu)化，北部灣大道協(xié)調(diào)路段雙向均實現(xiàn)第一個路口起步后不停車通過下游路口，縮短行程時間。

表4 北往南直行協(xié)調(diào)效果對比表

表5 南往北直行協(xié)調(diào)效果對比表

表6 南往北左轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)效果對比表

案例小結(jié)

本案例根據(jù)防城港交通流量的特點，因地制宜，采用雙向直行兼左轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)控制方式，實現(xiàn)多方向協(xié)調(diào)綠波帶設計，有效提高了主車流方向道路的通行效率，減少車輛停車次數(shù)及油耗，改善市民出行體驗。

如何在既定條件下用最小的成本解決城市道路擁堵問題，是許多交通從業(yè)者經(jīng)常思考的問題。今天的案例中，交通攻城獅通過標志標線的小小改動，加上配時和相位的簡單調(diào)整，就產(chǎn)生了較好的優(yōu)化效果。

路口概況

建設街為張家口市東西走向主干道，是貫通橋東區(qū)與橋西區(qū)的兩個城區(qū)的重要交通樞紐，街上分布了三個路口分別是建設街-濱河路、建設街-清水河路、建設街-西苑路。

其中，建設街上分布了一座橋，建設橋，橋東至建設街-濱河路，西至建設街-清水河路。

圖1 道路位置圖

存在問題

車道規(guī)劃設計不合理

西苑路-建設街早晚高峰期間東向直行車輛排隊較長（通往外環(huán)車輛）而右轉(zhuǎn)車輛較少，且直行車道只有一條，車道功能與車流量不匹配，嚴重浪費道路交通資源。

圖2?東進口標線不合理問題圖

路口間缺乏協(xié)調(diào)控制方案，導致橋西進口回溢，東進口空載的矛盾現(xiàn)象產(chǎn)生。

圖3 橋進出口位置圖

早晚高峰期，建設橋東西雙向車流量大。在未協(xié)調(diào)控制的情況下，車輛經(jīng)常出現(xiàn)排隊從西進口回溢至建設街-清水河路口。主要表現(xiàn)為清水河路北向左轉(zhuǎn)及西向直行車輛匯入，且早晚高峰期間，西向流量較大于東向流量。

圖4?車輛回溢至橋出口圖

早高峰期間，由于橋兩端路口（清水河路與濱河路）未設置協(xié)調(diào)控制方案，及濱河路-建設橋東向直行放行時間不合理等原因，造成橋東進口處空載。

圖5?橋面進口處空載圖

由于橋西區(qū)為老城區(qū)，早晚高峰期間人流量車流量較大，且城區(qū)內(nèi)路況較差，通行能力低下，進而導致通勤車輛均繞行至西外環(huán)，造成外環(huán)出口路段嚴重擁堵。

圖6 高峰期間外環(huán)出口擁堵嚴重

優(yōu)化方案

?交通組織優(yōu)化

修改建設街-西苑路東向路口標線，將左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)修改為左轉(zhuǎn)、直行、直右，合理利用道路現(xiàn)有資源，減少東進口直行車輛排隊長度，提高東進口的通行效率。

圖7?建設街-西苑路東進口標志標線圖

?相位、配時方案設計

對路口之間進行協(xié)調(diào)，盡量將橋東進口（建設街-清水河路）和橋西進口（建設街-濱河路）車輛同時放行，盡快清空橋上的排隊車輛，最大程度的減少建設橋上車流壓力，提高車輛通行效率。

全天均以優(yōu)先東西雙向為主，使東西向車流快速疏散，避免車輛出現(xiàn)回溢現(xiàn)象

圖8 建設街-濱河路相位相序圖

早高峰及平峰時段，采取搭接西向通行相位、提高西口綠信比的方案，有效減短西進口車輛的排隊長度。

圖9?建設街-清水河路相位相序圖

圖10?建設西街-西苑路相位相序圖

該路口放行方式調(diào)整為全天東西輪放，減少東西向車輛行駛沖突，避免多周期積壓造成回溢，提高通行效率。

優(yōu)化效果

橋面回溢現(xiàn)象明顯改善

通過對建設街-濱河路、建設街-清水河路、建設街-西苑路3個路口進行協(xié)調(diào)控制，建設橋回溢及橋面一側(cè)空載現(xiàn)象得到明顯改善，經(jīng)過持續(xù)的跟進，建設橋高峰期間未發(fā)生車輛回溢至路口現(xiàn)象。

圖11 建設橋優(yōu)化前后對比圖

?直行車輛排隊現(xiàn)象減少

通過修改建設街-西苑路東向路口標線，東向直行車輛排隊明顯減少，大幅度提高了東進口道直行的通行效率。

圖12 西苑路優(yōu)化前后對比圖

?西外環(huán)排隊長度大幅度縮減

通過科學合理的設計信號配時方案，在確保其他各向車輛運行暢通的前提，增加路口西向放行時間，將路口西向時間資源最大化利用。

圖13 西外環(huán)方向優(yōu)化后對比圖

表1 綠路協(xié)調(diào)優(yōu)化效果數(shù)據(jù)對比表

案例小結(jié)

本案例通過信號方案優(yōu)化及交通組織優(yōu)化等多重手段結(jié)合，合理利用時間、空間資源，使橋面車輛達到一定的平衡狀態(tài)，解決了橋面一側(cè)空載現(xiàn)象，同時也緩解了西外環(huán)出口處車輛的擁堵問題，提高了道路的通行效率。

在電影里，影響狙擊手擊中目標的重要因素有風速、空氣濕度、距離等。

那么在路口中，肯定也有著方方面面的因素影響其通行效率，如周期、相位相序、綠信比方案等因素。

這些因素又是如何影響路口通行效率的呢？請聽黑板報君為您一一道來。

路口概況

欽州市子材西大街-新華路又稱四橋西路口，是由子材西大街與新華路相交的十字路口，路口匯集城區(qū)主要車流，高峰時期處于流量飽和狀態(tài)。路口基礎信息如下圖所示：

圖1 四橋西路口車道及燈組信息示意

圖2 優(yōu)化前四橋西平峰的放行方式

圖3 優(yōu)化前四橋西高峰的放行方式

備注：相位過渡時間為綠閃時間+黃燈時間，如：3+3。

存在問題

1、高峰時段，路口總體車流量大，特別是東進口下橋方向左轉(zhuǎn)非機動車、摩托車，當先放東西對向直行相位再對向左轉(zhuǎn)時，左轉(zhuǎn)非機動車、摩托車排隊到下橋路段拓寬處，阻擋右轉(zhuǎn)機動車正常通行，從而影響東進口車輛的通行效率。

圖4 優(yōu)化前左轉(zhuǎn)非機動車阻擋右轉(zhuǎn)機動車

2、路口全天設置6個時段，3套方案，由于時段劃分不夠精細，配時的不合理導致各個時段部分進口排隊較長，部分空放，而部分進口處于“失衡”狀態(tài)，對于這一種狀態(tài)，稱之為路口“失衡”。根據(jù)實地調(diào)研觀察，以工作日高峰階段為例：

表1 四橋西路口現(xiàn)場調(diào)研記錄

圖5 四橋西路口晚高峰南北進口航拍實景圖

備注：圖片拍攝于2018年5月22下午6點15分。

優(yōu)化思路

一、數(shù)據(jù)采集

通過到路口進行實地數(shù)據(jù)調(diào)研和視頻監(jiān)控進行收集并整理了下列數(shù)據(jù)：

圖6 工作日與非工作日全天的車流量

1、從上述數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，工作日的車流量全天出現(xiàn)4個峰值點，分別為早高峰、上下午高峰和晚高峰。晚高峰較其他高峰時段的持續(xù)時間比較長，且呈現(xiàn)出18:10左右開始，車流量明顯地增大；22:00開始進入車流量開始減少進入低峰期。而非工作日與工作日有很大的差別，早上和下午（14:00-15:00）均沒有出現(xiàn)峰值點，且峰值點均比工作日的要小一些。

圖7 工作日高峰時段進口轉(zhuǎn)向流量對比

2、高峰時段以東進口直行和左轉(zhuǎn)、西進口直行、北進口直行和左轉(zhuǎn)車流量較大，多于西進口左轉(zhuǎn)，南進口直行、左轉(zhuǎn)車流量，路口各方向進口流量具有明顯的不均衡性。

二、方案設計

1、時段劃分

在現(xiàn)狀方案中基本能符合車流量變化特征，但是根據(jù)對全天車流變化規(guī)律的調(diào)研，還缺少早高峰、下午高峰、晚平峰等時段的配時方案。

根據(jù)路口工作日與非工作日流量數(shù)據(jù)采集對比，劃分為工作日與非工作日兩個工作表，劃分為周一至周五和周六日兩個時段方案。

在路口調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，

（1）晚高峰18:10后東西方向車流量增加迅速，路口承載能力達到超飽和狀態(tài)，所以在18:10前晚高峰設置一個晚高峰過渡段，避免在晚高峰過渡時段啟用晚高峰方案造成的時間的浪費；

（2）該路口沿線存在學校區(qū)域，晚上學生下晚自修回家，路口仍存在部分家長接送學生的車輛，雖然22：00路口流量有所下降，但未能進入低峰期，故低峰期延后到23：00切換。時段劃分如下表所示：

表2 路口優(yōu)化前后時段劃分及方案

2、相位相序設計

下面以早高峰、晚高峰為例，對路口相位重新設計如下：

（1）早高峰

圖8 工作日早高峰各進口車流飽和度對比

如上圖所示，工作日早高峰東西進口直行、左轉(zhuǎn)車流相對均衡，可采取對放左轉(zhuǎn)、對放直行相位控制，北進口直行、左轉(zhuǎn)較南進口車流飽和度明顯較大，則在南北左轉(zhuǎn)相位后搭接北直左單邊相位，再放行南北直行直行相位，增加北進口車流通行綠信比。早高峰相位設置和配時如下圖所示：

圖9 工作日早高峰相位設置

（2）晚高峰

圖10 工作日晚高峰各進口車流飽和度對比

如上圖所示，工作日晚高峰東進口直行、左轉(zhuǎn)比西進口車流的飽和度大，北進口直行、左轉(zhuǎn)比南進口車流的飽和度大，則同時設置東直左單邊、北直左單邊兩個搭接的放行相位，增加東、北進口車流通行綠信比。
針對晚高峰東進口非機動車流量大而影響機動車右轉(zhuǎn)的情況，晚高峰東進口的相位相序設置為“左轉(zhuǎn)-直左單邊-直行”。晚高峰相位設置和配時如下圖所示：

圖11 工作日晚高峰相位設置

（3）由于原方案東西進口的相位相序為“直行-左轉(zhuǎn)”，在進入晚高峰方案切換時，會造成駕駛員行車的不習慣。因而，在相位相序上統(tǒng)一放行方式“左轉(zhuǎn)-（直左單邊）-直行”。

效果評價

1、優(yōu)化方案實施后，各個進口的最大等待時間均比優(yōu)化前短，同時路口各時段平均車輛延誤均有不同程度下降，高峰時段各進口排隊長度也均有不同程度下降。

圖12 高峰時段各進口車流最大排隊長度

2、對全天時段進行了更加細致的劃分，由原來的6個時段劃分成工作日的12個時段和非工作日8個時段，并且壓縮配時方案周期，使時段更明確，配時更合理，避免了各個進口出現(xiàn)配時不足或者空放的現(xiàn)象，降低了綠燈損失時間。

3、把東西方向的相位改“左轉(zhuǎn)-直左單邊-直行”，東進口先放左轉(zhuǎn)有效地清空大部分左轉(zhuǎn)非機動車，右轉(zhuǎn)車可以順暢地通行。優(yōu)化后效果如下圖所示：

圖13 優(yōu)化后清空左轉(zhuǎn)非機動車

4、高峰時段搭接小相位可以有效地減少了因“失衡”而造成南進口、西進口的空放，提高了路口的通行效率。

案例小結(jié)

1.對全天流量進行統(tǒng)計，并根據(jù)全天的流量繪制折線圖，這樣就可以清晰地知道全天的流量變化。從而進行不同的時段劃分和配時的合理配置。使時段劃分得更細致，相位配時更合理，解決了路口空放的現(xiàn)象和降低綠損。

2.針對東西、南北車流不對稱，設置增加小相位，解決南進口、西進口空放。

3.合理的相位相序設置，可以有效地避免機非沖突。