然而城區(qū)內許多道路都設置了綠波，但是就有小伙伴反應說跑起來有點不盡人意，這是為什么呢？綠波帶真的是萬能的嗎？下面就讓小編來談談一些對綠波帶理解上的誤區(qū)，并順手給大家扔出一些案例。

誤區(qū)一：所有路段都可以設置綠波。

并不是，一條適合綠路設計的路段需要滿足以下條件：

1.飽和度不高（主干道車流量過于飽和，車輛排隊過長無法在有效綠燈內通過路口）；

2.橫向因素較?。o燈控行人過街隨機干擾行車車速、無燈控出入口隨機車輛出入影響等）；

3.交叉口的道路條件相近（車道數(shù)量變化影響、車流量情況影響）；

4.路口間距適合（路口間距過長導致意外因素的增加以及車流速度微小差異導致車隊的離散）；

誤區(qū)二：在設置了雙向綠波的路上行駛可以一路暢通，不會遇見紅燈。

并不是，雙向綠波設置不是雙向全部綠燈通行設置，而是以盡量實現(xiàn)雙向多個路口綠燈通行，減少紅燈等待時間為主。想真正實現(xiàn)雙向不停車難度較大，若一味追求“一路綠燈”，容易使綠波帶寬較窄，車流變化稍為劇烈一些，就會造成某些交叉口車流堆積，回溢到下游路口，協(xié)調控制效果并不明顯。所以我們更傾向于根據(jù)每個路口的實際情況，在在單個路口相位配時最佳的情況下完成協(xié)調優(yōu)化。

在項目的日常實施過程中，我們在設計綠波帶協(xié)調控制方案時，對于一些不同情況路口采用了一些以下方法進行嘗試，在這里分享給大家。

聯(lián)動路口的綠波方案設計案例分享

1.大小周期路口聯(lián)動

根據(jù)路口大小以及運行情況的不同，每個路口都有一個屬于自己的周期，而大路口與小路口之間的聯(lián)動，就出現(xiàn)了大周期和小周期協(xié)調的問題，周期降低對于大路口容易導致時間不足問題，而拉大周期，對于小路口容易出現(xiàn)行人等待時間過長、機動車時間空放浪費等問題；

1）小路口協(xié)調相位重復放行方式協(xié)調

注解：對路口相位進行設置時，設置2個相同相位進行放行

圖 1?相位示意圖

優(yōu)點：能靈活設置不同相位的綠信比（相同的放行方式在同一周期內可以放行兩次的同時，放行的時間還可以進行不同的設置）；

缺點：在一些信號機相位空間設置有限的情況下，不能設置過多其他備用相位。

以溫瑞大道（上蔡-霞坊）中的路口為例

圖2 協(xié)調后時距圖

由上圖可知，1747溫瑞大道-上蔡路至1746溫瑞大道-霞坊路協(xié)調后，可達到雙向協(xié)調的目的，但是很也明顯的，如果由1747溫瑞大道-上蔡路至1746溫瑞大道-霞坊路由A相位通過的車輛，需停車等待一次，相當于放行兩次，一次綠波。

2）小路口雙周期控制方式協(xié)調

注解：根據(jù)聯(lián)動統(tǒng)一周期進行雙周期運行，就相當于1個周期內，相位運行了2次（跟雙相位不同的是，雙周期的運行無法對同一相位的放行時間進行不同的靈活設置）。

優(yōu)點：在一些信號機相位空間設置有限的情況下，可以設置多個其他備用相位；

缺點：設置的同一相位的綠信比時間較為限制，無法靈活設置應用。

圖3?雙周期聯(lián)動示意圖

以上圖為例，協(xié)調效果與協(xié)調相位重復放行方式聯(lián)動效果類似，但因無法對相位時間進行更靈活的分配，所以協(xié)調效果也比較限制。

2.短距離路口聯(lián)動

1）高峰同開同亮方式防回溢綠波聯(lián)動設計

注解：兩個路口的綠燈進行同時啟動進行放行。

圖4?協(xié)調示意圖

優(yōu)點：短距離路口間協(xié)調較好，同亮可以清空路段之間等待車輛，不易造成擁堵；

缺點：對較長的路段，協(xié)調帶寬具有影響，效果越差。

以惠民路（錦江路-市府路）段為例：

惠民路（錦江路-市府路）為南北方向路段，在高峰時段，車流量大，且路口之間距離短，路口之間路段車流量易飽和，故采用了同開同亮的設計方法；

圖5 協(xié)調后時距圖

由上圖可知，路段設計速度40km/h，實際速度50km/h，在兩個路口距離過近的情況下，進行同開同亮的設計，既避免了在車流較大的情況下出現(xiàn)的路口之間蓄車過長導致的溢出，也達到了雙向協(xié)調的目的；

3.無燈控斑馬線協(xié)調（夜間協(xié)調）

1）低速綠波設計

注解：對路口的行駛速度進行限制設置和聯(lián)動，車速過快的情況下容易連續(xù)遇到紅燈；

優(yōu)點：能保證車輛的安全速度行駛，減少事故的發(fā)生頻率；

缺點：行車速度太快導致連續(xù)遇紅，行車體驗較差，路口間距離越遠，協(xié)調效果越差，帶寬越小。

以人民路段（信河街-大南路）為例：

人民路（信河街-大南路）為市中心的一條主干路段，主要位于市中心的商業(yè)街區(qū)附近，所以人流量較大，通行車輛也多，有些路段斑馬線未設置燈控管理，處于無序過街狀態(tài)，在考慮安全隱患的情況下，故采取了低速綠波進行設計；

圖6 道路情況示意圖

圖7 協(xié)調綠波時距圖

由上圖可知，設計速度30km/h，實際速度需40km/h，在遇到人行過街，雙向各停一次，在無遇到人行過街的情況下按照40km/h頭車出發(fā)，可達到雙向不停車效果，車速過快的情況下，雙向也各停1次來限制行駛速度，避免了在人多的地方因車速過快而導致的安全隱患；

案例小結：

綠波的協(xié)調設計方法有很多，不同的思路都有它不同的設計方法，它的存在只是一種的優(yōu)化手段，減少路段的行程時間、停車次數(shù)、紅燈等待時間等待，而不是為了綠路而去設置綠波。雖然路段的協(xié)調效果可以達成，但是對于支路、旁近路口等等還是影響較大的。因此，綜合考慮之下，還是要理智選擇綠波、合理綠路。