專家導讀
點評專家：黃德楓
案例來源：南寧項目
關鍵詞：多線交叉綠波控制
交叉型的綠波，可以說是小范圍區(qū)域協(xié)調的一個雛形，在常規(guī)線型協(xié)調的基礎上向網(wǎng)狀協(xié)調的一個擴展。案例中將協(xié)調道路分為一橫兩縱的路網(wǎng)，充分照顧各條道路不同方向不同時段主交通流的需求，提高整個片區(qū)交通的通行效率，是現(xiàn)狀道路條件下干線協(xié)調向區(qū)域協(xié)調發(fā)展的一次具有實戰(zhàn)意義的嘗試。
路口概況
長湖路、濱湖路、金湖路是南寧市青秀區(qū)城區(qū)主要交通干道，長湖路為東西走向，濱湖路與金湖路為南北走向，周邊小區(qū)、景點、學校密集，居民出行需求大且道路條件良好。
本次選取長湖路、濱湖路、金湖路路段中的10個交叉口進行聯(lián)動協(xié)調控制，形成一橫兩縱的交叉型綠波帶。
表1 長湖路、濱湖路、金湖路共10個路口情況表
存在問題
1.各路段間無協(xié)調控制
在行駛過程中發(fā)現(xiàn)，區(qū)域中長湖路、濱湖路和金湖路路段各路口之間距離較短，道路主要車流方向較為一致，但是由于路段未設置統(tǒng)一協(xié)調配時方案，車流的通行隨機性大，常出現(xiàn)連續(xù)停車現(xiàn)象，行車舒適度較低。
2.停車次數(shù)多，紅燈等待時間長
經(jīng)測試，主要干道長湖路路段共6個信號控制交叉口，平峰期西往東方向平均停車次數(shù)為4次，平均紅燈等待時間長達208秒；高峰期東往西方向平均停車次數(shù)為5次，平均紅燈等待時間長達246秒，嚴重影響市民出行體驗。
表2 長湖路（東葛路-悅賓路）路段平峰現(xiàn)狀運行指標
表3 長湖路（悅賓路-東葛路）路段高峰現(xiàn)狀運行指標
優(yōu)化思路
本次協(xié)調設計的主要目的是解決長湖路、濱湖路和金湖路路段所選各路口之間通行隨機性大，市民出行駕駛體驗差的問題，同時充分利用所選路口適合綠波設計的硬性條件，對長湖路、濱湖路和金湖路三條交叉路段分時段不同方向設計綠波協(xié)調控制方案，在保障長湖路路段東西方向協(xié)調有效施行的同時，對濱湖路、金湖路路段南北方向的協(xié)調設計方案進行合理微調，進而實現(xiàn)“一橫兩縱”的交叉型區(qū)域聯(lián)動協(xié)調，以保障各個時段、方向的車流能順暢通行，減少停車次數(shù)及等待時間，提高道路通行效率。
優(yōu)化方案
1.設計車速
經(jīng)實際調研，同時綜合考慮路線特征、交叉口特征以及各路段存在的干擾因素，對長湖路、濱湖路和金湖路路段設計車速為全天平均車速40km/h，早高峰時段為37km/h，晚高峰為35km/h，綠波協(xié)調效果較好。
2.選取關鍵路口，統(tǒng)一公共周期
經(jīng)實際調研并結合各個路口現(xiàn)狀周期情況分析，本次選取長湖路、濱湖路及金湖路路段兩兩交叉的長湖路-濱湖路口、長湖路-金湖路口為關鍵交叉口，以這兩個路口的協(xié)調方案為基準統(tǒng)一各路口的公共周期，設置低峰、低峰過渡、平峰、早高峰、晚高峰周期分別為125秒、137秒、150秒、176秒、174秒，并將長湖路-長園路口早晚高峰期啟用燈控，其他時段設置為黃閃燈控模式。
長湖路-瑯東小學（悅賓路）路口和金湖路-五十四中路口因靠近學校，在上下學時段啟用燈控模式，其他時段執(zhí)行黃閃燈控模式。
表4 各路段不同時段協(xié)調信息
3.采用專業(yè)軟件工具設計綠波帶協(xié)調控制方案
交通工程師經(jīng)過實地調研，測試并計算出各路口之間的路口間距、旅行時間及相位差等數(shù)據(jù)，同時運用專業(yè)的智能化綠波帶計算軟件，對長湖路、濱湖路及金湖路路段中10個信號控制交叉口的不同時段、方向協(xié)調控制方案進行設計，并通過軟件計算得到了理想的結果。
4.進行交通仿真評估
交通工程師通過交通仿真軟件對長湖路、濱湖路、金湖路的主要交叉口進行現(xiàn)狀路網(wǎng)建模型及參數(shù)校驗，對區(qū)域路段早、晚高峰時段的交通情況進行大量微觀仿真測試，最終通過測試得到的各項仿真評價指標對協(xié)調優(yōu)化方案的可行性進行評估。
根據(jù)評價指標分析可知：在整個區(qū)域的協(xié)調優(yōu)化方案仿真測試中，早高峰時段實行優(yōu)化方案的旅行時間累計下降了11.26%，晚高峰實行優(yōu)化方案的旅行時間累計下降了12.84%。
經(jīng)過驗證，路口仿真流量與實際車流量吻合度達到95%以上，誤差范圍在5%以內，屬于可靠數(shù)據(jù)。
優(yōu)化效果
通過交通工程師實地調研測試評估后，長湖路已實現(xiàn)不同時段西往東方向主要車流不停車通過，停車次數(shù)由4次減少為0次，東往西方向停車次數(shù)由5次減少為1.5次；濱湖路和金湖路均已實現(xiàn)不同時段南北對向主要車流不停車通過，停車次數(shù)由2次減少為0次。
表5 三條路段優(yōu)化前后效果對比
高德地圖數(shù)據(jù)顯示長湖路、濱湖路、金湖路工作日高峰時段擁堵指數(shù)明顯下降。長湖路東往西方向高峰平均擁堵指數(shù)下降了17.4%，平均車速上升14.2%；濱湖路南往北方向高峰平均擁堵指數(shù)下降了15.6%，平均車速上升13.8%；金湖路南往北方向早高峰平均擁堵指數(shù)下降了14.6%，平均車速上升11.9%。
優(yōu)化前后視頻對比
一睹為“快”，交通工程師帶你通過優(yōu)化前后第一視角的實測對比視頻，更直觀地展現(xiàn)優(yōu)化后的綠波協(xié)調效果。
長湖路段：
金湖北路：
案例小結
在本案例中，交通工程師通過實地調研、測試，同時利用專業(yè)的綠波計算軟件、仿真軟件對長湖路、濱湖路和金湖路路段中的10個交叉口設計合適的綠波協(xié)調控制方案，并對設計方案進行仿真評估，將三條交叉路段分時段分方向進行聯(lián)動協(xié)調，實現(xiàn)了長湖路、濱湖路和金湖路一橫兩縱交叉型綠路協(xié)調控制的落地實施，有效提升了各路段的行車效率，為市民出行帶來了更好的駕駛體驗，降低了市民的出行成本。
